F1

Bu Bilgiler Gerçek Hayatta Ne İşimize Yarayacak?

Formula 1, teknoloji ve insan becerisinin müthiş bir harmanı. Bu çok hızlı dünyanın kendine has kuralları, kendine has terimleri var…

30 Mayıs 2023 6 dk
Bu Bilgiler Gerçek Hayatta Ne İşimize Yarayacak?

Saliselerin, gramların, milimetrelerin rekabette fark yarattığı; zafer uğruna servetler ve yıllar harcanan dünyanın en pahalı ve en prestijli sporlarından bir tanesi olan Formula 1’de kural kitapçığı her zaman tartışmalı bir konu oldu. Bu kural kitapçığının esas amacı; takımların birbiriyle bir düzenleme çevresinde mümkün olduğunca adil mücadele etmesini sağlamak, pist üstünde ve pist çevresindeki aksiyonlarda padoktaki herkesin temel davranışlarını düzenlemek ve sporun rekabetçi ruhunu korumak. Elbette bütün bunları bir arada sağlayabilmek çok kolay değil. Üstüne üstlük, en büyük işlerden bazılarını birçok farklı branştan mühendislerin gerçekleştirdiği bir sporda bu kural kitapçığı epey kafa karıştırıcı hatta yer yer tamamen matematiksel ve de etrafından dolaşma imkanını mümkün olduğunca kısıtlayıcı bir şekilde dizayn edilmiş durumda.

Gelin hep beraber Formula 1 pilotlarının ve takımlarının riayet etmeleri gereken ya da faydalanmazlarsa geriye düşecekleri bazı unsurların tam olarak ne olduklarına şöyle bir bakalım ve o karmaşık kural kitapçığının beraberinde getirdiği ve yarış severlerin de birçok yerde görebileceği bazı terimleri hep beraber gözden geçirelim.

DRS: 2011 yılında Formula 1’e dahil olan Drag Reduction System ya da Sürüklenmeyi Azaltıcı Sistem temelinde; arkadan gelerek öndeki rakibi yakalayan pilotu dezavantajlı bir durumdan alıp avantajlı bir hale getirerek yarış içindeki geçişleri arttırmayı ve mücadeleye heyecan katmayı amaçlamaktadır. Farklı yarış serilerinden birkaç örnek vermek gerekirse; IndyCar bunu Push-to-Pass ya da Formula E, Fanboost ve Atak Modu ile yapmakta, tüm bu sistemler aynı amaca farklı yöntemlerle varmaya çalışmakta ve birçok motor sporu serisinde bu konu için çeşitli çözüm önlemleri yer almaktadır. DRS’in tam olarak ne olduğuna gelirsek; sistem yarış yönetimi tarafından aktif edilmişken öndeki rakibiyle olan farkı 1 saniye ve altına düşürebilen takip eden pilot, pistte DRS alanı olarak belirtilen bölgelerde otomobilinin arka kanadını açarak otomobilinin sürüklenmesini azaltır ve bu şekilde hız kazanır. Bu sayede geçiş yapma şansı yakalayan sürücüler ayrıca öndeki aracın oluşturduğu hava koridorundan faydalanarak bu etkiyi arttırır ve geçiş senaryosu kolay hale gelir. Bütün bunlarla beraber yarış severler arasında konuşulan DRS ile geçişlerin çok kolay hale gelmesi ve geçilen otomobillerin cevap vermek için şans bulamaması gibi konular, bu alanda Formula 1’in hala gelişmeye açık olduğunu gösteriyor olabilir.

formula 1 DRS

Pit Limitörü: Pilotların takım garajlarının bulunduğu pit alanına ulaşmak ve tabi ki burayı terk etmek için kullandıkları pit yolunun başlangıcı ve bitişi olarak belirlenen iki çizginin arasında başvurdukları bir adet yardımcı fonksiyondur. Formula 1’de güvenlik sebebiyle pit yolu ve pit alanı boyunca saatte 60 kilometrelik bir hız sınırı bulunmaktadır. Pilotların her kokpite oturduklarında onlarca fonksiyonuyla haşır neşir olduğu direksiyonlarının üzerindeki bir butonla kontrol edilebilen pit limitörü, pit alanında hız sınırını aşma cezasından kaçınmanın en güvenli yoludur. Buna karşın; bazen pilotların erken veya geç davranmaları ya da otomobildeki bir sorun sebebiyle devreye girmeyen pit limitörleri sebebiyle yarışların hatta belki de sezonların gidişatını değiştiren zaman cezaları halen gördüğümüzde şaşırmadığımız şeylerden bazıları. 

formula 1 pit limitörü

Understeer/Oversteer: Önden kayma ya da arkadan kayma. Atak ya da savunmaları bir kenara bıraktığımızda frenaj ile beraber sürücülerin becerilerinin en öne çıktığı konulardan bir tanesi elbette çizgi seçimleri ve otomobili doğru pozisyonlayabilme becerisi. Bunu sağlamaya çalışırken yaşanabilecek problemlerden ikisi önden ya da arkadan kayma. Önden kaymada aracın burnu gitmesi gereken yere dönmek istemez biçimde bir tepki verirken arkadan kaymada ise otomobilin arkası önünü geçmeye çalışır gibi davranmaktadır. Formula 1 pistleri sadece düzlüklerden oluşmadığından ve yavaş, orta hızlı ve de hızlı virajlar olarak ayırabileceğimiz çeşitli varyasyonlarda virajlara sahip olduğundan bir yarış hafta sonunda bir Formula 1 takımının araç dengesini doğru kurması son derece önemli bir durumdur.  Refleksif direksiyon kontraları ve pedal hareketleriyle pilotların olası bir kazadan kaçınabildiği bu durumlar eğer sürekli bir vaziyetteyse büyük bir sorun teşkil eder çünkü pilotun aracın ideal hızını bulmasına izin vermez ve muhtemelen iyi hatırlanacak bir hafta sonunun önüne geçer. Doğru diferansiyel ve süspansiyon ayarlarını yakalamak, otomobilin ön ve arkası arasındaki yere basma kuvveti dengesini iyi tutturmak ve performansı tükenmemiş lastiklerle yarışmak ve elbette hatasız sürüş bu iki problemin önüne geçmenin en iyi yöntemleridir.

formula 1 understeer oversteer

CFD: Türkçe’deki ismiyle Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği (HAD) yazının girişinde bahsettiğim mühendislik konularından bir tanesi. Bu epey karışık bir hesaplama olsa da, tasarımcılara ve mühendislere temel olarak matematiksel yöntemler kullanarak bir Formula 1 otomobili ya da otomobilin parçaları tasarlanırken aracın hava direnci konusunda isteneni vermesine yönelik bir çözüm sağlıyor. Elbette çok uzun yıllardır kullanılan ve birçok tasarımın test sürecinde önemli yer tutan rüzgar tünellerini de unutmamak gerekiyor. Rüzgar tüneli sayesinde takımlar, tasarladıkları parçaların hava direncine nasıl tepkiler verdiğini piste çıkmadan simüle edebiliyor. Hızlı bir otomobile sahip olabilmek için rüzgar tüneli ve CFD hesapları o kadar önemli ki her sezonun sonunda takımların şampiyonadaki yerleri rüzgar tüneli kullanımı konusunda bazı serbestlikleri ve kısıtlamaları beraberinde getiriyor. 

formula 1 CFD

G Kuvveti: Aslına bakarsanız g kuvvetinin Formula 1’i ilgilendiren tarafı yatay g kuvveti denilen ve öne arkaya ya da sağa sola hareketler esnasında maruz kalınan mekanik kuvvet yani lateral g. Bu kuvveti şu şekilde örneklendirebiliriz; sürüş yaparken maruz kalınan 4 g, bir pilot için kendi ağırlığının yaklaşık 4 katı kadar bir mekanik kuvvet anlamını taşıyor.  Çoğunlukla Formula 1 yarışçılarıyla benzer yanları kıyaslanan savaş uçağı pilotları uçuşları sırasında 9G’lik kuvvetlere maruz kalabilirken Formula 1 pilotları ise olağan bir sürüş esnasında 4-6 g arasında bir kuvveti tecrübe ediyor. Öte yandan kaza esnasında hissedilen anlık g kuvveti elbette çok daha büyük bir oranda oluyor. Öyle ki; Ralf Schumacher, 2014 A.B.D. Grand Prix’sinde saatte 198 kilometre ile kaza yaptığında 78 (g), 2020 Bahreyn Grand Prix’sinde otomobilin ikiye bölünmesine ve araçta yangın çıkmasına sebep olan kazada Romain Grosjean ise 67 g’yi tecrübe etmişti. 5 Ekim 2014 tarihinde Japonya’nın Suzuka pistinde Jules Bianchi’nin trajik bir biçimde hayatını kaybetmesinden bu yana ölümlü bir kaza yaşanmayan Formula 1’de araç kokpitleri çok daha güvenli bir hale geldiği gibi ilerleyen teknolojiyle birlikte bu tip g kuvvetlerini de pilot için tolere edilebilir kılan bir donanıma kavuştu. Ayrıca vücut ve boyun egzersizleri bu orandaki g kuvvetlerine karşı bir pilotun olmazsa olmazı ve en önemli antrenman rutinlerinden bazılarını oluşturuyor.

formula 1 G kuvveti
Barkın Kızıl

Barkın Kızıl

Eurosport, SSport ve Red Bull TV’de motor sporları spikerliği yapıyorum. 2021 Formula 1 Türkiye GP’sinde tribün anonsörü olarak pistte yarışı takip eden yarış severlere Formula 1 anlattım. Ayrıca Vasıtalar isimli motor sporları podcastinin bir parçasıyım ve Digitale Racing YouTube kanalında içerik üretiyorum.

Tüm yazılarına göz at (1)
SAYFA BAŞINA DÖN

ÖNE ÇIKANLAR

MAC+
KULÜP VE STÜDYOLAR